補(bǔ)貼退出的時間節(jié)點越是臨近，磷酸鐵鋰的市場需求越將快速回升。

“補(bǔ)貼與高能量密度掛鉤下，三元成為乘用車的主流選擇。隨著補(bǔ)貼退出，應(yīng)用市場會用腳投票，性能、成本、細(xì)分市場需求多重因素作用下，明年磷酸鐵鋰的應(yīng)用風(fēng)潮或會重啟?！痹诮张e辦的2018高工鋰電&電動車年會上，一位行業(yè)資深人士如此說道。

做出上述判斷基于的原因：一是政策放緩能量密度提升要求。近期發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中，取消了300Wh動力電池能量密度要求，一改此前崇尚高能量密度姿態(tài)。不少行業(yè)人士猜測，明年補(bǔ)貼新政大概率只在金額上做退坡調(diào)整。

二是磷酸鐵鋰能量密度提升每年約在10%左右，在2020年將達(dá)到極限，當(dāng)技術(shù)門檻達(dá)到同一級別，行業(yè)就會進(jìn)入到拼產(chǎn)能規(guī)模、拼成本控制的階段。加之磷酸鐵鋰材料價格呈下滑趨勢，待補(bǔ)貼退出，磷酸鐵鋰的優(yōu)勢將更加凸顯。

與之判斷相符的是，高工鋰電近期也了解到，如今車企并不執(zhí)著于追逐高能量密度的三元電池，而是更多考慮安全性能、循環(huán)壽命、綜合性價格、實際應(yīng)用場景上，包括乘用車、物流車企業(yè)也在轉(zhuǎn)向推廣磷酸鐵鋰產(chǎn)品，加上儲能市場“起風(fēng)”，磷酸鐵鋰市場的回暖跡象逐漸明顯。

值得一提的是，在2018高工鋰電&電動車年會上，奇瑞新能源副總經(jīng)理倪紹勇在演講中也明確表示，后補(bǔ)貼時代，奇瑞新能源已在考慮更多的電池解決方案。2019年奇瑞新能源會引入磷酸鐵鋰電池，并希望行業(yè)內(nèi)電池廠家能夠提供VDA尺寸的磷酸鐵鋰電池模組和電芯。

黎明前的黑暗

受碳酸鋰價格滑坡、磷酸鐵鋰材料供過于求、三元加速搶占、沃特瑪事件沖擊等多重影響，2018年可以說是磷酸鐵鋰市場由盛轉(zhuǎn)衰的至暗之年。

高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示，2018年Q1-Q3正極材料出貨量達(dá)18.4萬噸，其中三元材料出貨量9.57萬噸，占比50.2%。而磷酸鐵鋰出貨量為3.4萬噸，占比18.5%。

今年以來，磷酸鐵鋰材料需求一度嚴(yán)重萎縮，價格也一跌再跌。目前磷酸鐵鋰材料的主流價格在6萬元/噸左右，相比于今年年初9-9.5萬元/噸的價格，同比下降35%左右。

至10月份，個別報價甚至一度跌至成本線3-4萬元/噸，價格混亂且慘不忍睹。主要為部分材料企業(yè)為銷庫存低價出貨，以及將生產(chǎn)過程當(dāng)中出現(xiàn)的“殘次品”低價銷于通信儲能、戶外用燈等對電池性能要求不高的領(lǐng)域。

同時，經(jīng)過近兩年的擴(kuò)產(chǎn)，大批磷酸鐵鋰材料新建項目和技改項目在2018年得到集中釋放，導(dǎo)致磷酸鐵鋰材料產(chǎn)能過剩。產(chǎn)品價格下滑市場競爭激烈態(tài)勢下，大批中小型磷酸鐵鋰材料企業(yè)生存艱難，大型企業(yè)也遭遇了客戶大幅壓價的壓力。

在補(bǔ)貼退坡和下游主機(jī)廠的壓價之下，動力電池企業(yè)處于買方市場要求鐵鋰材料價格態(tài)度較為強(qiáng)勢，導(dǎo)致磷酸鐵鋰材料產(chǎn)品毛利率和盈利能力被壓縮。

突破與機(jī)會

安全性、循環(huán)壽命、價格是磷酸鐵鋰材料的優(yōu)勢所在，隨著能量密度瓶頸的突破、補(bǔ)貼退出以及細(xì)分市場的開花，磷酸鐵鋰或?qū)②A得更多的市場空間。

高工鋰電注意到，2018年量產(chǎn)的方形鋁殼磷酸鐵鋰電池單體比能量在160Wh左右，而一些優(yōu)秀的電池廠家目前已經(jīng)能做到170-180Wh的水平。相比于去年量產(chǎn)的單體比能量140wh，今年電池企業(yè)在能量密度上都有了進(jìn)一步提升。

國軒高科執(zhí)行總裁王強(qiáng)博士表示，國軒高科2018年磷酸鐵鋰能量密度達(dá)到160-180Wh，從技術(shù)規(guī)劃路線來看，2019年公司磷酸鐵鋰產(chǎn)品單體電芯將達(dá)到190Wh，2020年超過200Wh。

今年10月，國軒高科全資子公司合肥國軒與江淮汽車就共同推進(jìn)無補(bǔ)貼時代新能源汽車市場化達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，2019年江淮汽車需求合肥國軒提供動力鋰電池共4GWh。合肥國軒也將基于江淮汽車需求，全面升級磷酸鐵鋰電芯產(chǎn)品。

江淮汽車加大磷酸鐵鋰的應(yīng)用只是市場需求轉(zhuǎn)向的信號燈，目前包括北汽新能源、奇瑞新能源也有意加大磷酸鐵鋰在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用。

倪紹勇表示，目前國內(nèi)磷酸鐵鋰的尺寸還是太多，但是符合VDA尺寸的標(biāo)準(zhǔn)相對較少，補(bǔ)貼退出之后，磷酸鐵鋰會是奇瑞新能源探索的新選擇，并呼吁有更多生產(chǎn)VDA尺寸的磷酸鐵鋰電池企業(yè)來與奇瑞新能源洽談合作。

一位不愿具名的電池企業(yè)高管表示，只要有補(bǔ)貼，磷酸鐵鋰在乘用車市場上將很難施展身手，隨著補(bǔ)貼退坡，磷酸鐵鋰在乘用車市場的占比將比現(xiàn)在份額高，這是可以肯定的。

同時，今年以來，國家鼓勵電網(wǎng)側(cè)、用戶側(cè)儲能的運(yùn)用，江蘇鎮(zhèn)江、河南平高、湖南長沙等地幾個較大的電網(wǎng)側(cè)儲能示范運(yùn)營項目相繼招標(biāo)，提振了市場信心，一些電池企業(yè)正在積極布局。

由于磷酸鐵鋰性能、價格更符合儲能側(cè)市場用途，不少樂觀者認(rèn)為，電網(wǎng)側(cè)儲能市場的率先起量，相信明年也會給磷酸鐵鋰材料帶來新一波的應(yīng)用機(jī)會。

企業(yè)依舊如履薄冰

雖然磷酸鐵鋰市場呈現(xiàn)回暖跡象，但是無論是在磷酸鐵鋰材料領(lǐng)域，還是對于主攻磷酸鐵鋰電池的企業(yè)，市場發(fā)展以及競爭格局依然存在諸多不確定性。

材料企業(yè)方面，GGII調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，目前磷酸鐵鋰材料排名靠前的企業(yè)有比亞迪、BTR、湖南升華、安達(dá)科技、北大先行、斯特蘭、德方納米、重慶特瑞、合肥國軒、煙臺卓能等。這10家企業(yè)市場份額占比約85%，市場集中度非常高。在“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的大趨勢下，磷酸鐵鋰材料企業(yè)淘汰速度進(jìn)程加快。

目前國內(nèi)能將磷酸鐵鋰動力電池用到乘用車的只有國軒高科、比亞迪、寧德時代等，而這幾家要么自產(chǎn)自銷，要么供應(yīng)商極其有限，排名靠后、產(chǎn)能較小的磷酸鐵鋰材料企業(yè)基本沒有機(jī)會。

電池企業(yè)方面，今年下半年市場的確有所回暖，磷酸鐵鋰材料企業(yè)營收增長40%-50%并不奇怪，原因是上半年的營收指標(biāo)“基數(shù)”過低甚至沒量。且客觀來看，明年商用車磷酸鐵鋰電池用量到底能不能增加，還是未知數(shù)。

同時，在補(bǔ)貼退坡和下游主機(jī)廠壓價之下，動力電池企業(yè)磷酸鐵鋰產(chǎn)品毛利率和盈利能力已被不斷壓縮。要想進(jìn)一步提升市場應(yīng)用份額，電池企業(yè)不僅要在產(chǎn)品升級、能量密度提升方面下功夫，還要在產(chǎn)能規(guī)模、成本管控、產(chǎn)品系列研拓上的優(yōu)勢做到極致，企業(yè)競爭才更有機(jī)會。